Öffentliche Infrastrukturinvestitionen wie Ausgaben für Straßen, Brücken und andere Projekte dieser Art sind eines der am häufigsten beworbenen Instrumente der Finanzpolitik gegen die Rezession. Donald Trump strebt nach seiner Kandidatur für die Präsidentschaft einen gigantischen Infrastrukturplan in Höhe von 1, 7 Billionen US-Dollar an. Warum? In wirtschaftlich schwierigen Zeiten fordern Politiker und Ökonomen höhere Infrastrukturausgaben als Anreiz, insbesondere dann, wenn die Ausgaben in ihrem Distrikt oder Bundesstaat getätigt werden. Trotz der allgegenwärtigen Präsenz von Vorschlägen für Infrastrukturmaßnahmen als Anreiz gibt es kaum praktische Belege dafür, dass öffentliche Infrastrukturprojekte die Wirtschaft positiv beeinflussen oder sogar die Nettobeschäftigungszahlen steigern. Es scheint eine Trennung zwischen politischer Rhetorik, politischer Theorie und wirtschaftlicher Realität zu geben.
Theorie der Infrastrukturstimuli
Die Ausgaben für staatliche Anreize, sei es für Infrastruktur oder andere Güter und Dienstleistungen, beruhen auf der keynesianischen Annahme, dass eine unterproduktive Wirtschaft durch die Nutzung neuer öffentlicher Ausgaben zur Ankurbelung der Gesamtnachfrage auf die volle Leistung zurückgeführt werden kann. Insbesondere in Bezug auf die Infrastruktur wird davon ausgegangen, dass unfreiwillig arbeitslose Personen Arbeitsplätze in der öffentlichen Infrastruktur erhalten und ein Einkommen erhalten können, das in dem Maße, in dem es schnell ausgegeben wird, noch mehr Wachstum fördert.
Darüber hinaus gehen die keynesianischen Konjunkturausgaben von geringen oder Null Opportunitätskosten aus, wenn die Defizitausgaben in einer Zeit mit überdurchschnittlicher Arbeitslosigkeit anfallen. Tatsächlich prophezeite John Maynard Keynes, dass die Ausgaben für das öffentliche Infrastrukturdefizit einen Multiplikatoreffekt auf das Wirtschaftswachstum haben könnten. Dies sollte insbesondere dann der Fall sein, wenn die Realzinsen niedrig sind.
Probleme mit dem theoretischen Infrastrukturaufwand
Ein Hauptproblem bei der Theorie der Infrastrukturausgaben besteht darin, dass sogenannte "Cantillon-Effekte" für die relative Änderung der verschiedenen Preise als Folge des Eintritts von neuem Geld in die Wirtschaft ignoriert werden. Da neue Ausgaben die Preise und die Nachfrage in einigen Bereichen schneller und intensiver als in anderen Bereichen erhöhen, führt dies dazu, dass die Produktion nicht in Bereiche geleitet wird, in denen sich Privatpersonen freiwillig für die Bereitstellung ihres Geldes entscheiden könnten. Im Wesentlichen tauscht die Wirtschaft eine kurzfristige Reduzierung der Arbeitslosigkeit gegen eine langfristige Fehlallokation aus, die eine höhere Arbeitslosigkeit zur Folge hat.
Entgegen der ursprünglichen Theorie sind mit den Infrastrukturausgaben wahrscheinlich sehr hohe Opportunitätskosten und Implementierungskosten verbunden. Da die Regierungen nichts mit einem kalkulierbaren Marktwert produzieren, weil ihre Einnahmen oder Steuern unabhängig von den Bewertungen der Verbraucher sind und daher für ein reales wirtschaftliches Feedback blind sind, gibt es fast keine Möglichkeit zu erkennen, ob die allgemeinen Infrastrukturausgaben die besten Ressourcen verwenden. geschweige denn ein bestimmtes Projekt für eine Straße, Brücke oder Autobahn. Es ist weitaus wahrscheinlicher, dass Ressourcen produktiver genutzt werden, wenn sie durch private freiwillige Transaktionen getätigt werden, da die Märkte eine effektive Rückkopplungsschleife aufweisen.
In dem Maße, in dem Infrastrukturprojekte durch unmittelbare Steuern finanziert werden, schrumpft die Privatwirtschaft sofort um mindestens einen entsprechenden Betrag. Wenn sie über Staatsanleihen finanziert werden, treten an den derzeitigen Kapitalmärkten Verdrängungseffekte auf, und andere finanzielle Vermögenswerte werden mehr oder weniger teuer, als sie ansonsten sein sollten. Wenn diese Staatsanleihen später durch höhere Steuern oder eine höhere Inflation zurückgezahlt werden, verliert die Privatwirtschaft wieder.
Praktische Realität
Wirtschaft als Wissenschaft kämpft darum, überzeugende empirische Ergebnisse zu erzielen. Es ist schwierig, solide und nachweisbare Beweise dafür zu finden, wie effektiv sich die Infrastrukturausgaben verändert haben. In einem Arbeitspapier für den Internationalen Währungsfonds (IWF) aus dem Jahr 2014 fand der Ökonom Andrew M. Warner wenig Anhaltspunkte dafür, dass globale Infrastrukturprojekte zu wirtschaftlichen Gewinnen führten. Warner stellte fest, dass sich die Wirtschaft bereits zum Zeitpunkt des Baubeginns in ähnlichem Maße verbesserte, selbst als die Projekte Wachstumskredite erhielten.
Es sollte auch beachtet werden, dass die Regierung im Allgemeinen kein exzellentes Management von Geld oder Straßen hat. Die Bundesausgaben für Autobahnen sind sowohl ein politisches als auch ein wirtschaftliches Instrument, und in Staaten, die nicht den Bundesmandaten entsprechen, wird das Infrastrukturgeld häufig als Lösegeld eingesetzt. Außerdem verlieren Projekte aufgrund langwieriger und teurer Umwelt- und Genehmigungsprüfungen tendenziell ihren Status als "schaufelfertig". Die Umsetzung von Genehmigungen für öffentliche Infrastrukturprojekte kann zwischen fünf und zehn Jahren dauern, während die Steuerzahler aufgrund langwieriger Genehmigungsverfahren Kosten zu tragen haben.
Präsident Trump hat keinen Hehl aus seinem Wunsch gemacht, die schwache Infrastruktur in Amerika anzugehen, und im Januar 2017 vor einer Versammlung von Bürgermeistern der Großstädte angekündigt, "rund 1, 7 Billionen US-Dollar in die Infrastruktur zu investieren". Eines der Hauptargumente von Trump für die Kampagne 2016 war, dass er die bröckelnde Infrastruktur reparieren würde, und es bleibt abzuwarten, ob sein Administrator in der Lage sein wird, diese hohen Versprechen zu erfüllen.
Andere praktische Herausforderungen
Im Jahr 2013 veröffentlichten das National Bureau of Economic Research (NBER) und die Federal Reserve Bank von San Francisco einen Artikel mit dem Titel "Roads to Prosperity oder Bridges to Nowhere? Theorie und Evidence on Impact of Public Infrastructure Investment". Darin identifizierten die Wirtschaftswissenschaftler mindestens vier Herausforderungen an die Standard-Infrastruktur-als-Anreiz-Theorie: die Endogenität der öffentlichen Infrastrukturausgaben gegenüber den wirtschaftlichen Bedingungen, die Dezentralität der Implementierung, die Verzögerung zwischen genehmigten Ausgabenentscheidungen und dem tatsächlichen Projektabschluss sowie ein hohes Maß an öffentlichem Bewusstsein was zu antizipativen Effekten führt.
Das im NBER / Fed-Papier verwendete Modell birgt noch weitere ernsthafte Herausforderungen. Betrachten Sie die bei ihrer Analyse beschriebene Art der theoretischen Ökonomie: "Wir betrachten eine bargeldlose Volkswirtschaft, die aus zwei Regionen" mit "möglicherweise unterschiedlicher Größe" besteht, wobei "jede Region auf eine Art handelbarer Güter spezialisiert ist" und "Unternehmen monopolistische Lieferanten sind".
Dies sind konsistente Themen in fast allen makroökonomischen Prognosen. Vieles, was eine Realwirtschaftsfunktion ausmacht, wird als weggenommen, um die Modelle so zu vereinfachen, dass testbare und vorhersagbare Ergebnisse erzielt werden. Die ursprüngliche Theorie der öffentlichen Infrastrukturausgaben war noch weniger ausgefeilt als die NBER / Fed-Version. Es sollte nicht überraschen, dass die praktische Realität, die sich von den Parametern makroökonomischer Modelle unterscheidet, zu unterschiedlichen Ergebnissen führt.
