Der innovative Elektroautohersteller Tesla Inc. (TSLA) muss sich laut Barrons Berichten der harten Konkurrenz der großen Autohersteller stellen. Diese etablierten Konkurrenten sind profitabel, reich an Bargeld und in der Lage, Fahrzeuge in großem Maßstab zu produzieren. Im Gegensatz dazu ist Tesla unrentabel, benötigt alarmierend viel Bargeld und kämpft darum, Produktionsziele zu erreichen, die nach den Standards von Detroit, Deutschland und Japan minderwertig sind. In einer ironischen Wendung ist Elon Musk, CEO von Tesla, zum Teil dafür verantwortlich, dass etablierte Autohersteller in den letzten Jahren effizienter und zukunftsweisender geworden sind, so Nicholas Colas, langjähriger Anhänger der Autoindustrie und Mitbegründer des Newsletters Datatrek.
Unter diesen etablierten Spielern sind laut Barron die Volkswagen AG (VLKAY), die Bayerische Motoren Worke AG (BMW.Deutschland), die Daimler AG (DAIF), die Toyota Motor Corp. (TM), General Motors Co. (GM) und Ford am bemerkenswertesten Motor Co. (F). Die Aktien dieser Unternehmen sind günstig und werden nur mit dem 6- bis 11-fachen des geschätzten Gewinns für 2017 gehandelt. Die Dividendenrenditen pro Barron liegen hauptsächlich im Bereich von 3% bis 5%, was ihnen ein erhebliches Aufwärtspotenzial verleiht.
In der Zwischenzeit weist die Tesla-Aktie nach Angaben von Thomson Reuters, die von Yahoo Finance gemeldet wurden, ein KGV von -90 auf. Trotzdem ist der Risikokapitalgeber und ehemalige Analyst der Technologiebranche, Gene Munster, einer derjenigen, die sehr optimistisch gegenüber Tesla sind.
Tiefe Taschen
Nur wenige Branchen außerhalb der Technologie setzen auf so viel Geld wie die Autohersteller, sagt Barron's. Zum Beispiel beträgt BMWs Netto-Cash oder Cash minus Schulden 22 Milliarden US-Dollar, 33% des Marktwerts des Unternehmens. Daimler verfügt über mehr als 24 Milliarden US-Dollar, Volkswagen über 29 Milliarden US-Dollar und Toyota über 70 Milliarden US-Dollar oder 35 Prozent seiner Marktkapitalisierung. Insgesamt kennzeichnen nun ein gesundes Ergebnis und starke Bilanzen den ehemals angeschlagenen Automobilsektor.
Die großen Autohersteller sind bereits in der Lage, große Mengen von Elektroautos effizient und kostengünstig zu produzieren, was Tesla bisher kaum geschafft hat. Ihre tiefen Taschen ermöglichen es ihnen, in großem Umfang in Forschung und Entwicklung im Zusammenhang mit elektrischen und autonomen Fahrzeugen zu investieren, und das in einer Größenordnung, die auch Tesla in den Schatten stellt.
Vertriebs- und Serviceinfrastruktur
Ein weiterer enormer Vorteil der etablierten Autohersteller sind die großen Händlernetzwerke, auf die Barron's nicht hingewiesen hat. Das Erreichen eines hohen Absatzvolumens ist nicht nur eine Frage der Produktionskapazität, sondern auch eines breiten Einzelhandels- und Servicenetzwerks, wie der Beobachter der Autoindustrie, Bertel Schmitt, in Forbes schreibt. Laut Schmitt hat die begrenzte Anzahl von Tesla-Servicezentren verärgerte Kunden dazu veranlasst, monatelang auf routinemäßige Reparaturen und Anpassungen zu warten.
Darüber hinaus hat sich Tesla dafür entschieden, seine Händler und Service-Center zu besitzen, anstatt sie wie die etablierten Hersteller zu franchisieren. Dies erhöht die Kosten erheblich. Schmitt schätzt, dass Tesla, um eine Million seiner Fahrzeuge bis 2020 auf der Straße zu versorgen, mindestens 28 Milliarden US-Dollar für den Aufbau eines angemessenen Vertriebs- und Servicenetzwerks und dessen Personal ausgeben müsste. Derzeit hat Tesla auf seiner Website nur 67 Service-Center in den USA, davon 20 in Kalifornien.
Elektrisierende Wachstumsprognosen
Analysten von Morgan Stanley (MS) pro Barron gehen davon aus, dass die Elektrik im Jahr 2050 80% bis 90% des weltweiten Fahrzeugabsatzes ausmachen wird, von heute 1%, da die Batteriekosten sinken und die Regierungen auf die Beseitigung von Verbrennungsmotoren drängen. Ein wesentlicher Impuls für das Umsatzwachstum wird sein, wenn die Kosten für Elektrofahrzeuge in den 2020er Jahren mit denen für konventionelle Pkw und Lkw vergleichbar werden. Morgan Stanley schätzt, dass 30% der weltweiten Fahrzeugflotte bis 2040 elektrisch sein werden, gegenüber 0, 2% heute.
Etablierte Autohersteller sind aufgrund ihrer Produktionskapazität und ihres technischen Know-hows gut positioniert, um den Markt für Elektrofahrzeuge zu beherrschen. Darüber hinaus sollte sich herausstellen, dass Elektrik einfacher und weniger kapitalintensiv zu bauen ist als benzin- und dieselbetriebene Fahrzeuge, so Barron's. Auf der anderen Seite ist eine bärische Sichtweise, dass ein Anstieg der Mitfahrgelegenheiten die Nachfrage nach Neuwagen verringern und das Gewinnwachstum einschränken wird, wie Barron bemerkt. (Weitere Informationen finden Sie auch unter: Elektroautoverkäufe erhalten einen großen Ruck .)
Technische Hürden
Morgan Stanley warnt jedoch davor, dass bis 2040 weltweit rund 2, 7 Billionen US-Dollar an Infrastrukturinvestitionen erforderlich sein werden, darunter 473 Millionen Ladegeräte und 7 Millionen Ladestationen. Das vielleicht größte technische Hindernis für die weitverbreitete Einführung des Elektrotransports wird auch die Forderung nach einer massiven Steigerung der Stromerzeugungs- und -übertragungskapazität und -zuverlässigkeit sein. Allein in den USA werde sich die Nachfrage nach Strom aufgrund ihrer Absatzprognosen verdoppeln, warnt Morgan Stanley.
VW erreicht Meilenstein für Selbstfahrer
Große Autohersteller investieren nicht nur stark in die Entwicklung von Elektrofahrzeugen, sondern auch in autonome Autos. Während selbstfahrende Autos und Carsharing störend sein können, scheinen diese Unternehmen entschlossen, auf der Welle der Zukunft zu fahren, so Barron's.
Volkswagen will bis 2030 84 Milliarden US-Dollar für die Entwicklung von Elektrofahrzeugen ausgeben und bis 2025 zwei bis drei Millionen Elektrofahrzeuge verkaufen. Zudem ist Volkswagen führend bei der Entwicklung autonomer Autos. Sein luxuriöser Audi A8 ist das erste Serienauto, das unter bestimmten Autobahnbedingungen Freisprechbetrieb der Stufe 3 bietet, fügt Barron's hinzu. Wie von Seeking Alpha beschrieben, erfordert das Audi Traffic Jam Pilot-System nicht, dass der Fahrer die Hände am Lenkrad hat oder die Straße beobachtet, während er die Kontrolle hat.
Der Autopilot von Tesla erfordert beides, während der Super Cruise von GM den Hands-off-Betrieb ermöglicht. Der Fahrer muss jedoch weiterhin das Verhalten des Fahrzeugs gemäß Seeking Alpha überwachen, wodurch beide konkurrierenden Systeme bestenfalls weniger anspruchsvolle Level-2-Alternativen darstellen. Laut Audi plant dieser VW-Geschäftsbereich, sein Level 4 Highway Pilot-System von 2020 bis 2020 für die breite Öffentlichkeit bereitzustellen. Es soll autonome Fahrt mit ausgeschriebenen Geschwindigkeiten auf Autobahnen mit begrenztem Zugang ermöglichen, auf denen das Auto die Spur wechseln und andere passieren kann Autos unabhängig.
Andere Rivalen rasen voran
GM legt besonderen Wert auf fahrerlose Fahrzeuge und wird von vielen Beobachtern in dieser Hinsicht als zweiter im Vergleich zur Waymo-Division von Alphabet Inc. (togetL), per Barron's, eingestuft. GM kaufte Cruise Automation für 1 Milliarde US-Dollar im Jahr 2016, um die Entwicklung von Selbstfahrern voranzutreiben, Tests in San Francisco durchzuführen und zu erwarten, dass die fahrerlose Technologie innerhalb von Quartalen, nicht Jahren, per Barron's perfekt sein wird. Brian Johnson, ein Autoanalyst bei Barclays (BCS), erwartet bis 2020 einen autonomen GM-Mitfahrservice.
Der neue Ford-Chef Jim Hackett engagiert sich für Elektrik und Fahrgemeinschaften, so Barron's. Zum Beispiel hat Ford den Shuttleservice Chariot im Jahr 2016 erworben und erweitert ihn nach CNBC-Berichten in großen Städten in den USA. Laut Barron's plant Ford jedoch, in den nächsten fünf Jahren Elektro- / Gas-Hybride und nicht Vollelektrik auf den Markt zu bringen. Toyota hat sich auch auf Hybride konzentriert, insbesondere auf das Prius-Modell. Es wird jedoch erwartet, dass Toyota laut Barron führend in den Bereichen Hybride der nächsten Generation, Batterieentwicklung und selbstfahrende Technologie ist.
Es wird erwartet, dass BMW in diesem Jahr 100.000 Elektrik- und Hybridfahrzeuge verkauft. Dies entspricht Tesla, der 2017 1, 5 Milliarden US-Dollar verlieren könnte, so Barron's. Insgesamt produziert BMW jährlich rund zwei Millionen Fahrzeuge, so Barrons Angaben, weit mehr als Tesla.
